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チャレンジングスピリットで戦う
「無限 NSX-GTプロジェクト」


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国内人気No.1モータースポーツ「全日本GT選手権レース」
「ドッドッド、グゥオーン、キーン・・・」耳をつんざき、腹の底に響くエキゾーストノート。モータースポーツファンにとってはたまらない轟音でしょう。モータースポーツには、サーキットを走るF1あるいは24時間耐久のルマン、砂漠を走るダカールラリーのほか、インディーやストックカー、ドラッグレーシングなど、数多くあります。最近では環境意識の高まりから、電気自動車を使用したレースやラリー、太陽エネルギーを利用したソーラーカーレースなども注目を集めています。

こうした数あるモータースポーツの中で、国内で最も人気のあるのが市販のGTカーをベースにした「全日本GT選手権レース(ALL JAPAN GRAND TOURING CAR CHAMPIONSHIP:JGTC)」です。JGTCでは、年間数レースを日本各地とアジアで開催し、年間トータルのポイントでシリーズ・チャンピオンを決定します。チャンピオンにはドライバー個人とチームに与えられるタイトルがあり、2002年、「無限×童夢プロジェクト」(16号車、18号車)はJGTC全8戦でコンスタントにポイントを重ね、GT500 * のチーム・チャンピオンに輝きました。また、エンジンチューナー(5台のNSXにエンジン供給)として無限は8戦中5戦で勝利を勝ち取りエンジンチューナーとしてもチャンピオンとなりました。
2003年からは、「無限x童夢プロジェクト」から「NSX−GTプロジェクト」と言う新しい名称のもと、5チーム5台のNSXの供給と、自ら16号車「G'ZOX無限NSX」でJGTCに参戦します。

圧倒的な強さ故に、2003年はレギュレーション変更による大きなハンデを背負うことになったホンダNSX。2003年3月15日、大音響のエキゾーストノートを奏でる富士スピードウェイに、JGTC第1戦に向けて調整を行っている無限チームを訪ねました。

市販車ベースとプライベート・チーム参戦がJGTCの魅力

GTカーレースは魅力たっぷり

GTカーとは、「GRAND TOURING CAR」という名前の通り、元来はヨーロッパ大陸を高速・快適に走るために開発された車です。したがって、GTカーには最も優秀で強力なエンジンやボディ、車体が使われます。つまり、GTカーは自動車メーカーを代表する高性能スポーツカーと言えます。このGTカーをベースに、より高性能に改造してレースを行うのがJGTCです。

国産車ではホンダNSX、日産スカイラインGT-R、トヨタスープラ、トヨタMR-S、マツダRX-7、日産シルビア、スバルインプレッサなどが参戦しています。また、外国車では、マクラーレンF1GTR、ポルシェ911GT3R、ランボルギーニ・ディアブロ、フェラーリF360など、錚々たる名車が戦います。

自動車メーカーのワークス・チームが主体のF1などのフォーミュラレースと違って、JGTCはプライベート・チームも参戦できること、そして市販車として見慣れた車が戦うという親しみやすさが人気の秘密です。さらに、ベースとなる車両に対しての改造に一定の制限(レギュレーション)を設けることで、実力を均衡させている点もレースの面白さです。このレギュレーションは毎年見直されてナンバーワンが固定されず接戦が展開されるよう、ベース車両の優劣だけではない常に総合的なチーム力を競うレースとなっています。

また、優勝車には50kgのウェイトハンデが課せられます。したがって、勝てば勝つほどマシンが重くなり不利になります。2戦続けて勝つことは難しい。これにより、車種の違いによる格差でなく、真の実力を問われることになるわけです。さらに、マシンに積める燃料に制限があるために、必ず燃料補給のためピットインしなければなりません。ドライバーも2人1組で、必ず途中で交代しなくてはならず、単にマシンが速いだけでなく、2人のドライバーやピットで作業するメカニックたちのコンビネーション、監督のレース戦略も問われます。JGTCは単なるスピード競争ではなく、レーシング・チームの総合力を競うよりチャレンジングなレースと言えるでしょう。

圧倒的強さ故に背負ったホンダNSXのハンデ

NSX-GTプロジェクトリーダー
永長 真 氏

2002年、、「無限×童夢プロジェクト」(16号車、18号車)はコンスタントにポイントを重ね、GT500チーム・チャンピオンに輝きました。しかし、その圧倒的な強さ故に、2003年のホンダNSXは厳しい戦いを強いられることになりました。レギュレーションが変更になり、ミッドシップエンジンのNSXの強みが相殺されたからにほかなりません。「G'ZOX無限NSX」を率いる熊倉淳一 チーム監督は、次のように語ります。

「レギュレーションの大幅な変更がありました。去年8戦中5回優勝しているので、それだけハンデが厳しくなったのだと思います。空力特性に優れた前面投影面積の少ないNSXにウェイトハンデがつき、リアウィングも下げられ、車体はフラットボトムに変更されました。NSX本来の利点を活かすことができない変更です。その分他のチームには有利になったと思います。今日初めて走りましたが、他のチームとタイムがかなり違い、富士スピードウェイのような高速サーキットでは苦戦しそうです」

エンジンコントラクターである無限は、熊倉監督率いる「G'ZOX無限NSX」を含めて5チームにエンジンを供給しています。「NSX-GTプロジェクト」プロジェクトリーダーである永長 真氏は、厳しいハンデを課せられた無限の対応について、こう明かします。
「レギュレーションが変更されましたから、去年と同じエンジンでは戦えません。無限エンジンを開発し直し馬力もアップしました。それを5チームに平等に供給しています。台数が多いということは内部競合にもなりますが、それ以上にお互いにデータを共有してレベルアップできることを意味しています。レベルアップしたことがプロジェクトの宝になる。また、エンジンの搭載方向も縦置きに変え、車体の前後面にクラッシャブルストラクチャーを設けて衝撃を吸収することで安全面での向上を図りました」

ハンデを乗り越えるチャレンジングスピリットと無限パワー

    G'ZOX無限NSX チーム監督
    熊倉 淳一 氏

「今年は昨年以上の足かせをはめられましたが、HPのパソコンを酷使して調整を行いました。JGTCはスピードだけでなくウェイトハンデがありますので、第2戦以降の戦いが勝負になると考えています。NSX本来の運動性能の良さを活かして、テクニカルコースをがっちり押さえたい」(熊倉監督)

チャンピオンを獲得するためには、GTは速く走るだけでなく、ウェイトのかからない順位に入ることも大事になります。テスト走行ではウェイトを載せて走っているかどうかわかりませんから、遅かったとしても本番では速いこともあります。ウェイトを積んでのレースでは、監督の采配がチャンピオンの行方を大きく左右します。もちろん、勝利には優れたドライバーも欠かせません。

大きなハンデを背負った「G'ZOX無限NSX」のエースドライバーは、2000年のJGTCで唯一2勝を挙げ、国際格式の伝統レース「ポッカ鈴鹿1000km」にホンダ・ワークスの一員として出場し総合優勝を果たした伊藤大輔選手です。伊藤選手は、「チームとしてもバランスがよくなってきましたが、富士スピードウェイのような高速サーキットでは苦戦するかも知れません。ただ、もてぎのようなテクニカルコースならNSXのポテンシャルを活かすことができます。今年は、取りこぼしのないようにしてチャンピオンを勝ち取りたい。初戦から優勝を狙っていきます」と決意を語ります。

また、パートナードライバーのオランダ人トム・コロネル選手は、1997年に全日本F3、1999年にはフォーミュラニッポンのチャンピオン、1998、1999年と2年間はMobil 1 NSXでJGTCシリーズ戦2勝とオールスター戦1勝を挙げているベテランです。「NSXはいい車です。走るたびに調子はよくなっています。私は勝つために戦っています。毎回勝つつもりでいきます」と抱負を語ります。

チャレンジスピリットが、フロント、現場、ドライバーに横溢していることが伺えます。ハンデを乗り越えるチャレンジングスピリットと無限パワーの相乗効果が、逆境をチャンスに変えるに違いありません。

無限を支えるHPのノートPCやストレージ

無限チームで活躍しているHPのノートPC

レースの行方を左右するのは、エンジン性能と車体の空力特性です。そのためにレースを支えるエンジニアたちは、今までに蓄積したデータを分析し、最新のテクノロジを駆使して開発・調整を繰り返し、ギリギリまでマシンのチューニングアップに取り組みます。したがって、コンピュータのデータ処理スピードと信頼性は大きなアドバンテージなります。また、レースに占めるデータの役割は年々大きくなる一方です。収集したデータはエンジニアにとって生命線です。

日本HPは無限チームに ノートPC を提供することでエンジニアを支援しています。ノートPCは、レースの現場で、車体解析、エンジン解析(エンジン回転、車速、水温、エンジン温度、排気ガスの成分解析など)、ダンパストローク、ステアリング、ブレーキ、油圧、油温など、200項目にも上る測定に活躍しています。しかもデータはグラフ化できますから、その場で解析し、データに裏付けられた的確なセッティングの変更が可能です。

さらに、無限のレースを支えているのが、HPの ワークステーションストレージ です。繰り返し行われる開発とテスト、そして実際のレースで得られた大量のデータを駆使し、短期間に新たなエンジンを開発するために必須のツールとなっています。高性能と高信頼性を兼ね備えたhpのワークステーションとhpのストレージが活躍しています。

HPのワークステーション担当の大橋秀樹とストレージ担当の藤巻敬久は、無限の支援について次のように話します。

「今やレースはコンピュータなしではできません。HPは無限さんの開発部分をお手伝いしています。現場で出た結果をコンピュータで分析し、それを開発に活かします。また大量のデータを扱いますからデータ運用が大切になります。HPはより高性能でハイパフォーマンスなマシンによって、短期で開発できるよう支援していきたいと考えています

「今年は厳しいシーズンになりますが、GTはスピードだけでなく、チーム、ドライバー、タイヤなどの総合力の勝負です。いかにミスしないでトータルの力を出すかが問われます。もちろんチャンピオンを狙いますが、優勝のための秘策はありません。すでに贅肉は削ぎ落としているので、コツコツ一つずつ積み上げていくしかありません。とにかく頑張ります。サーキットに来て応援してください」(永長リーダー)

「チーフデザイナー本田博俊社長による「G'ZOX無限NSX」のカラーリングにも注目していただきたい。宇宙船をイメージしてカラーリングしたもので、未来に羽ばたくイメージで走ります。とにかく記憶に残るようなレース展開をしたいと思います」(熊倉監督)


*1 GT500とGT300の違い

  最大約500馬力を基準とするGT500クラスは、富士スピードウェイや鈴鹿サーキットなど長い直線コースでは約300km/hに迫る。参加チームの多くは国内外で活躍し、国際的にも通用するレーシング・チームだ。GT300クラスは最大約300馬力を基準としており、パワーが低い分、改造個所が少なく済むため、有力なプライベート・チームも参加でき、常に激しいレースを展開している。

● 両クラス共通

 
市販される2ドア車であること  (一部4ドア車輌も出場可)
カーボンブレーキやアクティブサスペンションなど高度な電子制御部品の追加搭載の禁止
シャシーと同一メーカーであれば他車種のエンジンへの換装は可能
ターボなど過給器の追加、サスペンションの交換も可能
レースの均衡化に必要な場合は、特例として車種別に車両規定を別途設定

● GT500クラス

 
リストリクター(吸気制限部品)により約500馬力にエンジン出力を制限
最低車重 1,150kg  (※過給器の有無/排気量により各々規定)
タイヤ幅 359mm

● GT300クラス

 
リストリクター(吸気制限部品)により約300馬力にエンジン出力を制限
最低車重 1,050kg  (※過給器の有無/排気量により各々規定)
タイヤ幅 305mm

開催スケジュール


第1戦 3/29(土) 〜 30(日) TIサーキット英田
第2戦 5/3(土) 〜 4(日) 富士スピードウェイ
第3戦 5/24(土) 〜 25(日) スポーツランド菅生
第4戦 6/20(金) 〜 21(土) セパンサーキット(マレーシア)
第5戦 8/2(土) 〜 3(日) 富士スピードウェイ
第6戦 9/13(土) 〜 14(日) ツインリンクもてぎ
第7戦 10/25(土) 〜 26(日) オートポリス
第8戦 11/15(土) 〜 16(日) 鈴鹿サーキット
オールスター戦 12/13(土) 〜 14(日) 上海(中国)
 
   ドライバー: 伊藤 大輔選手

  ドライバー: トム・コロネル選手

DATA

株式会社 無限
埼玉県朝霞市膝折町2-15-11
URL:  http://www.mugen-power.com/

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